Inscris in anul 1896 la Liceul "Sf. Sava" din Bucuresti, Henri Coanda urmeaza numai trei clase, dupa care se transfera la Liceul Militar din Iasi, continuand traditia militara din familie – tatal sau, Constantin Coanda fiind militar de cariera, pe atunci capitan, iar ulterior general si prim-ministru in guvernul de la 1918.

Terminand liceul ca sef de promotie, Henri Coanda urmeaza Scoala Militara de Artilerie, Geniu si Marina, pe care o absolva in anul 1905, cu grad de sublocotenent.

In anul 19007, cu sprijinul colonelului Alexandru

Zamfirescu, directorul Pirotehniei Armatei din Cotroceni, construieste o serie de rachete pirotehnice, pentru a demonstra ideea care l-a dominat in intrega sa viata: ropulsia prin reactie a aparatelor de zbor mai grele decat aerul.

Pleaca in Germania, la Scoala Politehnica din Charlottenbourg, obtinand titlul de "Doctor in stiinte tehnice", cu un an mai devreme decat colegii de promotie. Urmeaza apoi cursurile Univcersitatii din Liege (Belgia) si pe cele ale Institutului de Electrotehnica Motefiore din Torino – Italia, unde, impreuna cu renumitul inginer Giani Caproni, construieste un planor cu care s-au efectuat cateva zboruri.

In perioada 1908-1909, cu sprijinul si colaborarea unor personalitati ale lumii stiintifice franceze de la Sorbona, a construit primul banc aerodinamic din lume: un dispozitiv montat pe o locomotiva care circula intre Paris si localitatea Saint Quentin cu o viteza maxima de 95 km/h. Facand masuratori in domeniul dinamicii fluidelor pe macheta de profile, in conditii de zbor real, Henri Coanda a realizat un profil de "aripa cu fanta de bord de atac", ce avea sa fie utilizata mai tarziu la aproape toate avioanele, pentru cresterea securitatii zborului si sporirea portantei la aterizare.

Anul 1910 a fost pentru Henri Coanda un an prolific, aducandu-I confirmarea si recunoasterea unanima pentru numeroasele si impresionantele sale inventii – peste 250 – in domeniul aeronauticii. In luna octoimbrie a aceluiasi an, la cel de-al doilea Salon International de Aeronautica de la Paris, inginerul Henri Coanda a prezentat avionul sau "Coanda-1910" – un veritabil prototip de avangarda, primul avion turbopropulsor din lume.

Aparatul de zbor insuma mai multe premiere mondiale. Elementul ce a revolutionat intrega tehnica aeronautica din acel moment a fost sistemul de propulsie: un motor aeroreactiv – deci, fara elice – compus dintr-un motor cu piston (tip "Clerget", 50 CP la 1000 rot/min, racit cu apa), compresorul centrifugal, arborele de antrenare cu multiplicatorul de turatie si camerele de ardere cu ajutajele de reactie. Aripa era prevazuta, in bordul de atac, cu voleti de fanta, in scopul maririi portantei, iar rezervoarele de carburanti,erau plasate in aripa superioara, avand sectiunea corespunzatoare; la acoperirea exterioara a aripilor si a fuselajului, s-a folosit contraplacajul de lemn vopsit, inlocuindu-se deja "clasica" panza protectoare; aripile erau prevazute cu lonjeroane din otel, fapt ce a permis cresterea capacitatii de incarcare a aripilor la 33 kg/m2, fata de 25 kg/m2 cat permiteau cele mai rezistente la acea data, iar planul superior, mai lung decat cel inferior, era decalat spre inainte, pentru a reduce interactiunea lor (formula constructiva denumita "sesquiplan" si utilizata abia dupa 8-10 ani la avioanele "Brequet", "Fokker"). Caracteristicile constructive ale acestui avion erau: lungimea – 12,5 m; anvergura- 10,3 m; suprafata portanta – 32,7 m; greutatea in linie de zbor – 420 kgf.

Au trebuit sa treaca peste 30 de ani pana cand lumea stiintifica si a constructorilor de avioane sa se dezmeticeasca. Englezul Whittle, italienii

Capronii si Compini, germanul Heinkel au inceput sa construiasca, in perioada 1939-1941, primele avioane cu reactie.

Pe data de 16 decembrie 1910, pe campul de zbor de la Issy-les-Moulineaux, de langa Paris, s-a relizat primul zbor al primului avion reactiv, avandu-l ca pilot pe insusi Henri Coanda. Dupa un scurt rulaj, avionul s-a desprins de pamant si s-a inaltat in aer; dar apropiindu-se de un zid aflat la marginea terenului, pilotul a redus motorul si apartul, ramas in limita de viteza, s-a inclinat pe o aripa si a luat contact cu solul, deteriorandu-se.

Acest deznodamant nu mai avea nici o importanta, intrucat desprinderea de pamant si zborul efectiv s-au relizat, confirmand clarviziunea si capacitatea tehnica a inginerului inventator Henri Coanda.

In anul 1911, la Reims (Franta), alaturi de marii constructori de avioane ai timpului, a prezentat primul avion bimotor din lume, dupa care pleaca in Anglia, unde este angajat ca director tehnic la Uzinele BRISTOL, construind numeroase tipuri de avioane sub marca de fabricatie "BRISTO-COANDA".

In anul 1914 revine in Franta, la Uzinele din Saint Denis.

Urmeaza o perioada de doua decenii de numeroase cercetari si inventii, anul 1934 marcand brevetarea descoperirii fenomenului, sesizat inca din 1910, cu prilejul primului zbor aeroreactiv: "Efectul Coanda". Acest efect, denumit oficial, dupa titlul brevetului de inventie, "Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid", are numeroase aplicatii, de la conceptia de executie a aripilor de avion (cu voleti si flapsuri) la aerodina lenticilara.

Din anul 1970, Henri Coanda revine in patrie, i se incredinteaza conducerea "INCREST" – Bucuresti, functia de consilier la Consiliul de Stat si este ale membru al Academie Romane. In anul 1971 devine membru de onoare al Societatii Regale de Aeronautica din Marea Britanie.

La 25 noiembrie 1972, trece in nefiinta.

Dupa o activitate laborioasa, incununata de succese si de recunoasterea unanima a meritelor sale stiintifice – confirmate prin acordare a anumeroase titluri , medalii si diplome de catre prestigioase organisme nationale si internationale, inclusiv "Legiunea de Onoare", de catre guvernul francez -, Henri Coanda si-a castigat un loc binemeritat in istoria stiintei si tehnicii universale, facand cinste poporului roman.